Grünes Positionspapier zur Elektromobilität

Das Positionspapier zur Elektromobilität wurde auf der Fraktionsklausur der Landtagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN am 15. Januar 2015 in Regensburg verabschiedet.

Herausforderungen im Verkehrsbereich

Der Weltklimarat (IPCC) hat Ende letzten Jahres die Weltgemeinschaft erneut zum sofortigen Handeln aufgerufen, um die Erderwärmung auf unter zwei Grad zu begrenzen. Wir müssen die Treibhausgasemissionen in Deutschland bis 2040 um 80 Prozent unter das Niveau von 1990 reduzieren. Der Verkehrsbereich ist für knapp 40 Prozent der C02-Emissionen in Bayern verantwortlich. Zudem ist unsere heutige, im hohen Maße auf das Auto fixierte Mobilität vom Import fossiler Energieträger abhängig. Ein ökologisches Hauptproblem des heutigen Straßenverkehrs liegt daher im Antrieb durch Verbrennungsmotoren. Um die Klimaschutzziele zu erreichen, benötigen wir neben der Energiewende in der Stromproduktion und der Einsparung im Wärmebereich endlich auch die Verkehrswende.

Klimaschutz geht nur mit nachhaltiger Mobilität

 

Elektromobilität als Hoffnungsträger

Elektromobilität (E-Mobilität) ist seit geraumer Zeit in aller Munde. Elektroautos sind leise und bieten den Vorteil der Vermeidung lokaler Stickoxide (NOX) und Partikel-Emissionen und verringern die Abhängigkeit von endlichen fossilen Energieträgern, wenn der Strom regenerativ erzeugt wird.  Sie erweckt daher die Hoffnung, den Stadt- und Ballungsraumverkehr mit Elektroautos endlich stadtverträglich und damit zukunftsfähig gestalten zu können.

E-Mobilität und Klimaschutz gehen nur mit erneuerbaren Energien zusammen

Elektro-Pkw, die mit Kohlestrom betrieben werden, haben bei der Betrachtung der Gesamtkette einen höheren CO2-Ausstoß als sparsame Pkw mit Verbrennungsmotor. Um einen positiven klimapolitischen Beitrag zu leisten, müssen energieeffiziente Elektrofahrzeuge mit zusätzlichem Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Nach Berechnungen des Forschungszentrum Jülich würde sich für den Einsatz von 6 Millionen Elektroautos der heutige gesamte Jahresstromverbrauch gerade einmal um zwei Prozent erhöhen. Um die ersten 1 Million Elektrofahrzeuge mit Strom zu versorgen, reichen bereits 0,3 Prozent. Das Ziel 100 Prozent erneuerbare Energien bei der Stromproduktion ist daher auch im Zusammenhang mit dem Ausbau der E-Mobilität machbar, bedingt aber zusätzliche Anstrengungen beim Ausbau der Erneuerbaren Energien und wird die Notwendigkeit zusätzlicher Leitungsinfrastruktur weiter erhöhen.

Keine Festlegung auf eine Antriebsart – Verbesserung konventioneller Antriebe weiterhin wichtig

Die Diskussion um Elektroautos darf nicht von den anstehenden Aufgaben für die Autoindustrie ablenken. Im Jahr 2020 werden trotz allen Bemühungen noch über 98 Prozent aller zugelassenen Pkw einen Verbrennungsmotor haben. Kurz- und mittelfristig liegen in der Senkung des Verbrauchs konventioneller Antriebe deutlich höhere Klimaschutzpotenziale. Eine staatliche Steuerung zur Durchsetzung einer bestimmten Antriebsart lehnen wir ab. Die Politik muss über das staatliche Ordnungsrecht die Rahmenbedingungen für deutlich strengere CO2-Reduzierungen setzen.

E-Mobilität ist mehr als Elektroautos

Die Diskussion um die E-Mobilität konzentriert sich primär auf die Auseinandersetzung um das Elektro-Auto. E-Mobilität ist allerdings weit mehr als das. Elektrisch betriebene Züge, Straßenbahnen und U-Bahnen bilden seit Jahrzehnten das Rückgrat des umwelt- und sozialverträglichen öffentlichen Verkehrs. Elektrisch betriebene Eisenbahnen sind in Deutschland seit 100 Jahren in Betrieb. In den Städten gibt es E-Mobilität in Form von Straßenbahnen sogar seit 115 Jahren. Mitte des 20. Jahrhunderts wurden mit der Einführung von O- oder Trolley-Bussen vielerorts Teile des Busverkehrs elektrifiziert. Heute werden bereits 60 Prozent der ÖPNV-Leistung (Pers-km) elektrisch erbracht. Dennoch gibt es auch in Bayern Hauptstrecken der Bahn die bis heute noch nicht elektrifiziert sind. Zur Förderung der Elektromobilität muss deshalb die Abhängigkeit von Diesel auch auf der Schiene reduziert werden und auf so wichtige Strecken wie Nürnberg-Bayreuth-Marktredwitz-Schirnding und Regensburg-Marktredwitz-Hof schnellstens der Fahrdraht gespannt werden.

Im Nahbereich sind Fahrräder mit elektrischer Unterstützung (Pedelecs) und Elektroroller eine gute Alternative zum Pkw. Nach Schätzungen der Fahrradbranche können in diesem Jahr 450.000 E-Bikes in Deutschland verkauft werden. Mittelfristig geht man davon aus, dass der E-Bike-Markt in Deutschland einen jährlichen Anteil am Gesamtmarkt von rund 15 Prozent erreichen kann. Dies würde einer Stückzahl von rund 600.000 E-Bikes jährlich entsprechen. Derzeit sind in Deutschland mehr als 1,8 Millionen E-Bikes auf den Straßen unterwegs. Dadurch hat allein die deutsche E-Bike-Industrie das Ziel der Bundesregierung erreicht, über eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen Deutschlands zu bringen. Auf zwei Rädern ist die Marktdurchdringung auch ohne staatliche Förderung gelungen. Zur weiteren Beförderung dieser positiven Entwicklung ist auch hier die Anpassung der Infrastruktur notwendig. Auch E-Bike benötigen öffentliche Ladestationen. Zudem mangelt es derzeit an verschließbaren Abstellanlagen für die teuren E-Bikes. Da sich mit dem E-Bikes auch die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit erhöht und somit auch deutlich weitere Distanzen überwinden lassen, ist insbesondere im Ballungsraum der Bau von Radschnellwegen notwendig.

E-Mobilität als Teil einer neuen Mobilitätskultur

Die Verkehrsprobleme sind nicht alle unter der Motorhaube zu lösen. Die Verkehrssicherheit lässt sich nicht durch den Austausch des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor erhöhen. Die Staus auf den überlasteten Straßen lösen sich mit der E-Mobilität nicht einfach in Luft auf und in den engen Straßen der innerstädtischen Wohnquartiere nimmt auch dann der ruhende Verkehr zu viel Platz ein, wenn Elektroautos statt Benziner die Bürgersteige zuparken. Letztlich wird der Bau von neuen Straßen und der damit einhergehende Flächenverbrauch, die Zerschneidung der Landschaft und der Verlust der Artenvielfalt auch dann nicht besser, wenn zukünftig Elektro-Autos über die Asphaltschneisen pfeifen. E-Mobilität muss in jedem Fall Teil eines Verkehrs-Gesamtkonzepts sein.

Übergeordnete Ziele wie

  • Vermeidung unnötiger Transporte
  • Verlagerung auf effiziente Verkehrsträger
  • Effizienzsteigerung bestehender Antriebe

dürfen dabei nicht aus den Augen verloren werden.

Die E-Mobilität ist in ein vernetztes, multimodales Gesamtverkehrssystem einzubetten und somit umfassend zu sehen. Eine intelligente Stadtentwicklung muss auf kurze Wege und das zu Fuß gehen setzen. Kürzere Wege legt man dann zu Fuß oder mit Elektro-Fahrrädern oder E-Mopeds zurück, es gibt einen entwickelten öffentlichen Personennahverkehr, weitere Strecken werden mit der Bahn zurückgelegt. An Bahnhöfen und anderen Knotenpunkten gibt es Leihstationen für Pedelecs, Elektroautos und energieeffiziente Hybridautos. Insgesamt sind viel weniger Pkw zugelassen als heute − aber das einzelne Auto ist viel öfter unterwegs als heute und dadurch effizienter. Im Rahmen dieses neuen Mobilitätskonzeptes liegt die Chance des Elektroautos kurz- bis mittelfristig in Carsharing-Flotten: So ist das Fahrzeug optimal ausgelastet und seine hohen Anschaffungskosten sind relativiert.

Elektromobilitätsgesetz

Das Elektromobilitätsgesetz der Bundesregierung soll zusätzliche Anreize für Elektromobilität schaffen. Dieses Gesetz beschränkt sich jedoch ausschließlich auf Elektroautos und lässt genau die Verkehrsmittel Fahrrad und Bahnen außen vor, bei denen E-Mobilität heute bereits marktfähig ist. Die Kommunen sollen mit dem Gesetz die Möglichkeit erhalten, Parkplätze an Ladesäulen für die Nutzung von Elektrofahrzeugen zu reservieren, kostenlose Parkplätze anzubieten, oder einzelne Busspuren für gekennzeichnete Fahrzeuge zu öffnen, wenn dies im Einzelfall sinnvoll ist und dadurch der ÖPNV nicht behindert wird. Anreize zur Verbreitung von Elektroautos dürfen aber nicht zu Lasten des Umweltverbundes gehen. Bisher hat deshalb keine deutsche Großstadt zu erkennen gegeben, dass sie davon Gebrauch machen möchte. Die Bundesregierung strebt bei der Parkregelung eine Privilegierung des Elektroautos an, die dem Carsharing bisher versagt geblieben ist, obwohl Elektroautos sehr gut für den Einsatz in Carsharing-Flotten geeignet sind.

Deutschland ist weit davon entfernt, Leitmarkt für die Elektromobilität zu werden. Nur die Möglichkeit, in Zukunft kostenlos parken zu dürfen, wird die Absatzzahlen von Elektroautos kaum ankurbeln, deswegen greift der Gesetzentwurf der Bundesregierung viel zu kurz.

Finanzielle Förderung durch den Staat

Elektroautos sind derzeit erheblich teurer als konventionelle. Zur Markteinführung werden deshalb Kaufprämien gefordert, um den Preisunterschied wett zu machen. Erfolgreiche Produkte müssen sich nach einer Phase der Erprobung aus eigener Kraft am Markt etablieren – allein aufgrund ihrer Qualität und Attraktivität für den Konsumenten. Die finanzielle Förderung zur Unterstützung der Markteinführung innovativer Umwelttechnik für Fahrzeuge sollte an die Voraussetzungen geknüpft werden, dass diese Technik nachweislich Umweltvorteile – vor allem beim Klimaschutz – bringt. Eine staatliche Förderung, die Innovationen frei setzt, soll daher auch technikneutral sein. Zudem muss die Förderung aufkommensneutral erfolgen.
So soll die Dienstwagenbesteuerung nach einem Bonus- Malus-Regelung erfolgen. Das heißt, wer ein Fahrzeug erwirbt, das wenig CO2 ausstößt, soll weiterhin alle Kosten voll absetzen können. Wer Fahrzeuge mit höherem CO2-Ausstoß kauft, soll künftig nur einen Teil der Kosten steuerlich geltend machen können.
Wesentlich effektiver wäre die Umwandlung des Kfz-Steuer in eine CO2-abhängige Zulassungssteuer nach norwegischem Vorbild. Die hohe Besteuerung beim Kauf eines Neuwagens mit Verbrennungsmotor und die Steuerbefreiung von Elektrofahrzeugen hat in dem skandinavischen Land dazu geführt, dass sich der Tesla S besser verkauft als der VW Golf.

Die öffentliche Hand hat zudem Vorbildfunktion und kann den Markthochlauf für Elektroautos durch die eigene Beschaffung unterstützen. Deshalb fordern wir, dass der Freistaat Bayern eine Beschaffungsoffensive für Elektroautos bei den eigenen Fuhrparken startet.

Forschung

Der Staat hat die Aufgabe, Grundlagenforschung zu unterstützen. Die ist im Bereich von Speichertechniken noch zu leisten, wobei die Forschungsförderung mehr in das Aufgabenfeld großer Energiespeicher statt in den der Autobatterien gehen sollte. Deren Entwicklung ist wie die Konzipierung der Fahrzeuge schlicht Produktentwicklung, also originäre Arbeit der Industrie, die subventionsfrei zu leisten ist.

Ladeinfrastruktur

Bislang können Nutzer von Elektroautos nur regional oder im Ladepunkt-Verbund ihres jeweiligen Stromanbieters laden. Andernorts ist die Kundenkarte nicht lesbar oder andere Zugangstechnologien sind erforderlich. In Zukunft muss der Kunde an jedem Ladepunkt laden können, unabhängig vom individuellen Vertrag und von dem jeweiligen Anbieter. Die Ladeinfrastruktur muss vernetzt, öffentlich zugänglich und von jedermann nutzbar sein. Elektroautos müssen in ganz Europa mit nur einem Vertrag über Anbieter- und Landesgrenzen hinaus geladen werden können. Dazu braucht man ein integriertes E-Roamingsystem für öffentliche Ladeinfrastrukturen. E-Roaming beschreibt ein Datenaustauschsystem, mit dem die Authentifizierung und die Bezahlsysteme beim Laden von Elektroautos so miteinander vernetzt werden, dass jeder Kunde möglichst an jeder Ladesäule sein Elektrofahrzeug laden kann. Schnellladesäulen sind für verschiedene Standards auszurüsten, damit alle Elektroautos, die von den großen Autoherstellern Europas, Asiens und der USA angeboten werden, daran aufgeladen werden können. In den Niederlanden ist das der Fall.

Fazit:

  • Mit Elektromobilität kann der Stadt- und Ballungsraumverkehr stadtverträglich und damit zukunftsfähig gemacht werden.
  • Nicht alle Verkehrsprobleme lassen sich mit Elektromobilität lösen. Übergeordneter Ziele wie Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung von der Straße auf den ÖPNV dürfen nicht aus den Augen verloren werden.
  • Die Verbesserung konventioneller Antriebe ist weiterhin wichtig, in der Senkung deren Verbrauchs liegen kurz- und mittelfristig deutlich höhere Klimaschutzpotentiale (dazu: Deutlich strengere CO2-Reduzierungen).
  • Elektromobilität muss Teil eines vernetzen, multimodalen Verkehrs-Gesamtkonzepts sein, wenn Probleme wie Staus, zu wenige Parkplätze gelöst werden wollen – hier liegt die Chance des Elektroautos in Carsharing-Flotten.
  • Elektrisch betriebene Züge, Straßenbahnen und U-Bahnen sind das Rückgrat des umwelt- und sozialverträglichen öffentlichen Verkehrs (60 Prozent der ÖPNV-Leistung) – Forderung: Weitere Elektrifizierung der Bahnstrecken.
  • Pedelecs und Elektrorollen haben sich auf dem Markt bereits erfolgreich etabliert, eine Anpassung der Infrastruktur muss jedoch noch erfolgen – Forderung: öffentliche Ladestationen und Bau von Radschnellwegen.
  • Elektrofahrzeuge sind nur dann Klimafreundlich wenn sie mit Strom aus Erneuerbaren Energien betrieben werden (d.h.: zusätzliche Anstrengungen beim Ausbau der EE).
  • Finanzielle Förderung muss an Voraussetzungen geknüpft werden, dass diese Technik nachweislich Umweltvorteile – vor allem beim Klimaschutz – bringt; Effektiv: Umwandlung Kfz-Steuer in eine CO2-abhängige Zulassungssteuer nach norwegischen Vorbild.
  • Jeder Kunde/Kundin muss an jedem Ladepunkt in Europa laden können, unabhängig von Vertrag und Anbieter – Forderung: Integriertes E-Roamingsystem für öffentliche Ladeinfrastrukturen.

Markus Ganserer, MdL, Sprecher für Verkehr

Zum Download als pdf-Datei: Positionspapier Elektromobilität

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